Экспедиция Чёрное море
Древние никогда не использовали на вёслах труд рабов, как уверяют нас в этом голливудские блокбастеры. Гребцы набирались из свободных, крепких душой и телом молодых людей. Служба эта была у греков в почёте и нередко передавалась по наследству. Особенно уважаемой персоной на судне был кормщик, часто совмещающий свои обязанности с должностью диерарха, т.е. командира корабля.

Между кораблём и берегом - 2500 лет…
М
. Агбунов

Ивлия уверенно идёт курсом полный бакштаг левого бортаОсенью 1988, после окончания археологической экспедиции на остров Змеиный (Левка), где в античное время находился храм героя Троянской войны Ахилла Понтарха, трём одесситам: Игорю Мельнику, Сергею Бабакину и автору этих строк, - пришла в голову оригинальная мысль - построить древнегреческий корабль. После жарких споров друзья отправили меня на поиски судоверфи, которая смогла бы воплотить в жизнь эту, как нам казалось поначалу, бредовую идею. Объехав пол-Советского Союза, я побывал на многих предприятиях, занимавшихся деревянным судостроением.

В том числе, был и на знаменитой Соломбальской верфи. За это время я убедился, что только в Лазаревском под Сочи на судоверфи ВМФ №1 сумеют выполнить наш заказ, - а именно: построить копию античной диеры - двухъярусного парусно-вёсельного корабля VI века до н.э. В октябре к нашей неугомонной компании присоединился сотрудник Всесоюзного института археологии, кандидат исторических наук и автор ряда книг по проблемам античного мореплавания Михаил Агбунов. Он то и предложил дать кораблю имя Ивлия. Честно говоря, я нисколько не удивился, нашей с ним неожиданной встрече в Москве. Оказалось, что, сдав в издательство рукопись книги «Античная лоция Чёрного моря», где был дан подробный анализ перипла Арриана - древнейшего описания побережья Понта Эвксинского, Михаил мечтал осуществить такое путешествие на практике.

Вперёд! К родным берегам древней ЭлладыИдея, что называется, витала в воздухе… На очереди стал вопрос о выполнении полноценного технического проекта.  Будучи морскими инженерами, мы прекрасно понимали, что перед выходом в море придётся представить корабль органам судорегистра. За выполнение проекта древнего корабля с энтузиазмом взялись сотрудники Николаевского кораблестроительного института Лев Забурдаев и братья Кузнецовы – известные яхтсмены, за год до этого завершившие первое в Союзе кругосветное плавание на яхте «Икар». С первоисточниками дело обстояло хуже некуда.

В нашем распоряжении была небольшая брошюра Бориса Петерса «Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья» и знаменитый комплект из 32 открыток, подготовленный контр-адмиралом Виктором Дыгало. Честно говоря, и то, и другое мало подходило для воссоздания облика древнегреческой диеры. Поэтому, когда мы сумели отыскать более основательный труд шведского исследователя Бьёрна Ландстрёма, то не задумываясь приняли его как руководство к действию. Роли распределились следующим образом. Михаил занялся разработкой научной программы и освещением задач экспедиции в СМИ. Игорь и Сергей взвалили на себя нелёгкий труд по подготовке соответственно организационной и технической базы предстоящего путешествия, а я улетел на судоверфь, где и провёл с небольшими перерывами последующие десять месяцев. О технической стороне дела, непосредственно о проблемах реконструкции, о досадных ошибках и сомнениях я расскажу отдельно. А сейчас остаётся добавить, что 19 августа 1989 года, через более чем две тысячи лет, лазурных вод Понта Эвксинского коснулся удивительный корабль – копия древнегреческой диеры. И сделан он был золотыми руками специалистов бригады корабельных дел мастера Дамира Шхалахова на Судоверфи ВМФ №1, которую возглавлял капитан первого ранга Дмитрий Васильевич Туней.

Бригада корабелов Дамира Шхалахова и руководство Лазаревской судоверфиСпуск на воду диеры Ивлия. Сочи, Лазаревское, 19.08.89

Экспедиция называется, однако...

Руководитель проекта и начальник экспедиции Игорь Мельник (справа) и капитан Павел ГончарукСколько бы мы не смеялись над этой фразой из известного анекдота, тем не менее, именно она красноречиво характеризует ту атмосферу деловой неразберихи и «организованного» хаоса, которая всегда сопровождает проекты подобного масштаба. Таможня, пограничники, пожарники, судорегистр и даже карантинная служба порта - вот далеко не полный перечень инстанций, на преодоление которых были брошены все наши силы. Ну не хотела бюрократическая машина выпускать «Ивлию» в море. Особенно упиралась капитания порта, выставляя каждый день всё новые, ещё более абсурдные и невыполнимые требования к обеспечению безопасности. Дошло до того, что на борт был загружен взятый на каком-то сухогрузе пластырь для пробоин, в который можно было два раза завернуть всю нашу лодку. Оно и понятно, никто не хотел брать на себя ответственность. И всё-таки, такие люди нашлись, - начальник инспекции Регистра Николай Скрябнев.

Он, лично убедившись в прочности и надёжности корпуса, поставил свою подпись в судовом билете. Под полное своё покровительство взял экспедицию начальник службы безопасности мореплавания Черноморского пароходства капитан Коваль Алексей Владимирович. Не жалел средств на стоящее дело и наш финансовый покровитель - заместитель начальника пароходства по экономике Сергей Георгиевич Никулин. Таким людям не надо объяснять, для чего необходимо изучать историю мореплавания и строить древние корабли. Проект осуществлялся при активной поддержке первого секретаря обкома ЛКСМ Украины Сергея Гриневецкого, руководителей Одесского госуниверситета Зелинского И.П. и Коваля И.Н.

Тренировочный выход в море. Одесский рейд, сентябрь 1989 годаСегодня можно с уверенностью сказать, что без помощи этих смелых и отзывчивых людей «Ивлия» никогда бы не вышла за Воронцовский маяк. И вот он состоялся первый выход в море. Ненадолго, всего на несколько часов, мы вышли на рейд, провели девиацию компасов, сделали несколько снимков и гордо под парусом вошли в порт. Это был миг триумфа!!! Мы победили систему, чиновников, самих себя. А главное - поверили в свой корабль, прочувствовали удивительные качества древней лодки. Так началась экспедиция «Чёрное море - 89».

Сомнения остались позади. А впереди были тысячи миль, десятки портов, годы походов, штили и шторма, зимовки и морские фестивали.

Плавание по морю гостеприимному

При свежем попутном ветре наветренный бакштаг должен быть выбран в тугуюИменно так переводится с греческого Понт Эвксинский (античное название Чёрного моря). Где-то на закате второго тысячелетия до н.э., открыв азиатские проливы, что ярко отразилось в Аргонавтике и Илиаде, предприимчивые жители греческих полисов начали колонизацию Понта. Особенно преуспели в этом жители малоазийского города Милет, которые за достаточно короткий период в сотню лет, сумели основать в Причерноморье несколько десятков поселений. Весьма вероятно, что весь цикл мифов о Троянской войне есть не что иное, как отголоски реальных событий борьбы греков за открытие проливов. Какие же суда бороздили просторы Понта Эвксинского? Конечно, крутобокие и широкие купеческие, использовавшие вёсла только при манёврах, и подолгу ожидающие попутного ветра у причалов Ольвии, Херсонеса и Керкинитиды. Наверняка небольшие одноярусные монеры или старые как миф пентеконторы использующие силу пяти десятков гребцов.

Это был основной движитель во время длительных августовских штилей. Несомненно, крейсировали к северу от проливов и грозные триеры, контролирующего Босфор греческого полиса Византий. Однако мы считаем, и навигационный опыт подтверждает это, что владычицей Чёрного моря с уверенностью можно назвать диеру – корабль с расположенными в два яруса вёслами, с одним или несколькими гребцами на одно весло. Каждый день нашего путешествия мы не уставали поражаться удивительной мореходности нашей, на вид, хрупкой лодки. Её способности мягко, словно играя, взбираться на крутую черноморскую волну. Её устойчивости при попутных ветрах, сравнимой разве что с танком. Той великолепной остойчивости, которую показал при испытаниях корпус корабля. Правильный выбор и умелое сочетание лёгких и тяжёлых пород дерева при строительстве «Ивлии» позволили нам полностью отказаться от балласта. Это добавило судну плавучести и в последствии не раз выручало нас в дальних походах.

Похоже боцман, Володя Михайлов, что-то поймал на кранецДревесина, из которой был построен корабль, была отменная - шестилетней естественной сушки, из неприкосновенного запаса. Поначалу чиновники не хотели отдавать лес, но начальник верфи, с подсказки мудрого Абрам Соломоновича из отдела снабжения, посоветовал обратиться за помощью напрямик к Главкому ВМФ СССР. Адмирал Чернавин, принял нас очень благосклонно и разрешил использовать НЗ, заодно одним росчерком пера решив ещё с десяток насущных проблем экспедиции. Образ адмирала всегда будет ассоциироваться для меня с величавой осанкой и безупречной выправкой этого морского волка. В конечном итоге выиграла и судоверфь, ведь запас леса тут же был восполнен свежесрубленными пахнущими тайгой стволами лиственницы, сосны и дуба. Именно эти породы дерева использовались нами при строительстве корпуса и изготовлении рангоута корабля. Вёсла, - как гребные, так и рулевые, - из бука.

Кроме того, на отделку помещений ушло пару кубов ясеня. Сам корабль как бы восполнял нашу неопытность в мореплавании, вселял в экипаж уверенность и удивительное спокойствие. На первых порах мы боялись удаляться от берега, старались быть в пределах досягаемости порта убежища, как-то предписывали документы Регистра. Но уже первый шторм, опасно прижавший «Ивлию» к берегу в районе Жебриянской бухты, наглядно показал - берег не союзник, а враг, если можешь, держись от него подальше. Каким же коварным и опасным он был для наших древних предшественников. Ведь тогда не было ни буёв, ни маяков, ни спасателей. Бесстрашным греческим мореходам приходилось отыскивать путь в кромешной мгле, ориентируясь по звёздам и рассчитывая только на себя, на свой опыт и интуицию и, конечно же, на свой чернобокий, красногрудый, лазуревоокий корабль. Что ж опять придется вызывать по УКВ мотобот сопровождения и просить его капитана оттащить нас подальше от опасного берега в море, а там снова и снова садиться на вёсла поднимать парус и по крупице по капле собирать опыт античных мореплавателей.

Слава Ковшун по УКВ руководит буксировкой ИвлииКрепёж рулей - основа безопасности. Саша Бойко и Валя Никулин меняют обвязку рулевых вёсел

Древние никогда не использовали на вёслах труд рабов, как уверяют нас в этом голливудские блокбастеры. Гребцы набирались из свободных, крепких душой и телом молодых людей. Служба эта была у греков в почёте и нередко передавалась по наследству. Особенно уважаемой персоной на судне был кормщик, часто совмещающий свои обязанности с должностью диерарха, т.е. командира корабля.

Каждый кок стремится стать капитаном. В 1992 году Сева Ермаков самостоятельно повёл Ивлию в мореНаша палочка-выручалочка. Экипаж мотобота сопровождения Толя Павленко и Олег Сидоренко (вверху слева), за штурвалом Саша ПатаринИ каждый пятый, как правило был у руля. Участник всех походов на Ивлии - Артём Аксёнов

Ну вот, наконец, на траверзе показался проблеск маяка острова Змеиный. Шторм разыгрался не на шутку, волнение до шести баллов - это почти максимум для Чёрного моря. Я пересел на буксир для координации действий. Мы посчитали это вполне оправданным, ведь буксировочные операции считаются самыми опасными в морской практике, а для нашей хрупкой лодки и подавно. Тем более, что в первом походе управление Ивлией контролировал, назначенный пароходством капитан-наставник Александр Деревянчук. В подтверждение правильности нашего решения в небо взвилась красная ракета. Я попросил капитана буксира сбавить ход. Оказалось, что кто-то случайно отключил УКВ-радиостанцию, и на Ивлии пришлось воспользовались аварийным сигналом. Так и есть, скорость буксировки была для древнего корабля слишком высокой и он, норовя стать лагом к волне, временами черпал бортом настолько, что рулевые погружались в воду по колено. Однако с рассветом, волнение утихло и гребцы, выспавшись за ночь, с новыми силами сели на вёсл.

Художник В. Бахтов. Впервые после революции русский корабль ошвартовался у стен Свято-Пантелеимоновского монастыря. Афон, 1990Мне же, под размеренный скрип вальков, впервые за трое суток удалось на несколько часов уснуть. Яхты сопровождения ушли далеко вперёд. Ивлия, как в древние времена, осталась один на один с Понтом Эвксинским. И-и-и... раз, и-и-и… раз, слышатся, команды загребных - командиров дюжин Димы Зайцева, Сергея Замбриборща, Саши Астраховича и Паши Пазюрича. Потянуло чем-то вкусным с камбуза, - похоже я проспал до обеда. «Кушать подано, садитесь жрать…», - зычно гаркнул корабельный кок Володя Подгорнов. По палубе, словно по голове, протопали десятки босых ног. Неохотно вылезаю из капитании, - так мы прозвали небольшое кормовое помещение, где одновременно работали и спали: начальник экспедиции Игорь Мельник; научный руководитель Михаил Агбунов; штурман Сергей Бабакин, я и радист Роберт-Боря-Пятый-Фёдор-Харитон-дробь-Мики-Маус (RB5FH/mm), - чемпион СССР по радиоспорту Роберт Щербинин.

- Есть связь с пароходством? - Бодро спрашиваю я его.
- Ну какое пароходство, капитан, ты что не слышишь я с Аргентиной разговариваю, - всё ясно, придётся из ближайшего порта звонить по телефону, ведь в Одессе волнуются… Уже сутки как мы не выходим на связь.
- Боб, сколько осталось до Мангалии? – Поворачиваюсь к штурману, понимая, что от радиста сейчас большего не добиться.
- Ещё, как минимум, двадцать миль. На таких парах, дай Бог, если к вечеру причапаем,- отвечает он. - Твоя вахта, капитан, я пошёл дрыхнуть.
- А... почему так неопределённо с расстоянием? - Заподозрил неладное я.
-  GPS
сдохла, два раза перезагружали, а она всё равно показывает, что мы где-то в Карпатах, - умащиваясь на ещё тёплой, только что освободившейся койке, с досадой ответил штурман, и, зевая добавил с усмешкой, - определялся по счислению, как древний грек.
- Ну и правильно. Я сразу говорил, не фиг это спутниковое барахло брать… Надо как античные мореходы - по звёздам. - Из люка показалась косматая голова научного руководителя экспедиции Михаила Агбунова.
- Какие звёзды, ну какие звёзды, просто детский сад какой-то, посмотрите на погоду, - вступил в разговор, подошедший со стороны камбуза, капитан-наставник Александр Евгеньевич Деревянчук. – Боюсь, придётся буксир вызывать.

Киногруппа обсуждает сценарий будущего фильма. Саша Федорченко и Володя Щукин (справа) 1990 годИз нашего экипажа можно составить неплохой оркестр. Иногда жалею, что я капитан, а не дирижёр

Взглянув на него, я обомлел. Одетый с иголочки, чисто выбритый он снисходительно глядел на наши небритые физиономии, и медленно потягивал кофе. Вот, что значит настоящая морская выправка.

- Перестаньте трепаться. Лучше скажите мне, что с рулями будем делать, - придал нашему командирскому совещанию официальный статус, выползающий из наваленной на корме груды спальных мешков, начальник экспедиции Игорь Мельник.
- Надо срочно купить в Румынии пол куба дубовой доски для новых колодок, выточить шпильки… и оковку пера руля не худо бы заменить, - услышав, что речь зашла о его хозяйстве, пробасил стоящий на руле корабельный плотник Миша Денисов.
- А, запас древесины весь ушёл на переделку нижнего гребного яруса, по приказу Игоря Кирилловича, - предугадывая мой вопрос, заявил мастер Лазаревской судоверфи Дима Левтеров.
- Тем не менее нижний ярус вёсел всё равно не работает, господа начальнички, гребцы бьют друг друга вальками, вон у меня уже вся спина опухла от этих «шоек», - съёрничал боцман, а в быту студент биофака Володя Михайлов. Он носил очки с толстенными линзами и из-за этого жутко напоминал нам друга Виннипуха – Кролика.

Самый долгий безостановочный переход на вёслах длился двое суток. Загребной Саша Астрахович. Эгейское море, 1990Все тут же вспомнили общее построение за пару дней до отхода из Одессы, которое начальник экспедиции почему-то решил провести ночью, под проливным дождём. Причина была тривиальна: пропажа нескольких бутылок армянского коньяка и пары банок чёрной икры из представительских запасов. Выкликал всех на построение, естественно, боцман, тумаками и крепким словом помогая, медленно вылезающей из трюма сонной братии. «А где по-стро-ение то?» - зевая и нехотя высовывая голову из спальника, спросил Юра Шойко. Боцман: «Всем шойкам строиться на планшире!»

С тех пор эта фраза прилипла к боцману и стала своеобразным девизом при построении экипажа.

«Экспериментаторы хреновы», - подумал я, а вслух добавил. - Что ж теперь, за валюту что ли закупаться?
- А, денег всё равно нет, - раздался невозмутимый голос, финансового бога экспедиции, сотрудника валютного отдела пароходства Сергея Толстого. - Мне эти расходы никто не подтвердит.
- Мужики! Мужики! Я только что связался с Новой Зеландией. Радостно, не замечая наших хмурых лиц, сообщил бесполезную новость, высунувшийся из люка счастливый радист.
- Экспедиция называется, однако... Философски заметил, сменившийся на руле Игорь Минаев.
- Кажется день начинается…, - переиначил я фразу из мультфильма…

Чистота - залог здоровья, а порядок прежде всего... Влад Хижняк и Александр Федорченко 1990 годС виду весельчак, а на самом деле старший помощник капитана Жека Поддубный

Справка Всемирной Энциклопедии Путешествий

На страницу проекта: Ивлия-2. Через моря на боевой галере

Статья просмотрена: 6826
Рейтинг статьи: 4
Bookmark and Share
Павел Гончарук
Павел Гончарук, 20.09.2014 в 03:09
Источник изображений: Фото: П. Гончарук, В. Березовский, А. Бойко, А. Аксёнов
Специально для Всемирной Энциклопедии Путешествий
↓ Комментарии ( 21 )
 Федорченко
Все в статье интересно!
Хотелось уточнить, такая команда красавчиков, у Вас был отбор по внешности?)))))
 Гончарук
Костяк команды гребцов - студенты Одесского госуниверситета, того же времени, что и знаменитая команда КВН "Джентельмены".
Комсостав - Водный институт и Высшая мореходка...
Может поэтому?
 Печенегов
Класс! Браво! Слава свободным, крепким душой и телом отважным мореплавателям, покорившим просторы «Понта Эвксинского»! Безумно интересный проект и великолепный рассказ о походе! Досадно, что в те годы, когда я топтал северные параллели, пропустил подробности удивительных экспедиций «Ивлии». Теперь этот пробел частично заполнен. Однако обязательно прослежу за дальнейшей историей "диеры".
По ходу чтения возник ряд вопросов:
- В конструкции «ньюдиеры» на фото не просматривается нижний ярус весел. Или он отсутствовал?
- Сколько всего человек было в команде. Упоминается, что десятки. Сколько конкретно?
- Кто был «диерархом»?
- Что такое «вальк» или «валек»? Это часть весла у рукоятки?
- «Шойки» на «планшире». Забавная фраза! «Шойки» в этом контексте «трясуны» («трясущиеся»)?
- В те годы GPS был так ненадежен и неточен? Штурман определял координаты с помощью сектанта? Или как?
К своему стыду, я тоже полагал, что на галерах трудились только рабы.
Очень интересны исторические экскурсы и фотографии!
Спасибо! Хотелось бы видеть на страницах Энциклопедии рассказы о дальнейших экспедициях «Ивлии».


 Печенегов
Приношу свои извинения за опечатку в слове "секстант".
 Гончарук
Извините, забыл... Штурман определялся по счислению, т.е. регулярно замеряя скорость судна и истинный курс наносил на карту точку местоположения. Это простейший способ определения вне видимости берега. Естественно, мы использовали и радиомаяки.
 Печенегов
Понятно. Способ, действительно, простой, но, пожалуй, очень много времени занимает. Да и точность счисления, должно быть, невысока с учётом неизбежного дрейфа курса и дрейфа скорости, особенно при перерывах в гребле. В средних широтах, при наличии Солнца, с приемлемой погрешностью можно определять координаты местонахождения в истинный местный полдень очень просто с помощью "гномона" (вертикальный шест или парусная стойка), хронометра и измерительной линейки, используя таблицы Брадиса и астрономические константы. Эта операция занимает не более 15-20 минут. Таким способом в Подмосковье мне удавалось получать одномоментно и широту и долготу с погрешностью в пределах + - (1 - 2) км.
 Печенегов
Правда, при сильной качке этот метод не годится.
 Гончарук
Сергей, спасибо за комплементы...
- Использование нижнего яруса вёсел было нашей самой большой неудачей. Из-за ошибок в конструкции его работа была затруднительна и не эффективна... Однако корабль строился как двухъярусный см. фото 2 и 4, поэтому и называем диерой или биремой. Сейчас общепризнано, и я с этим полностью согласен, что для использования двух ярусов необходимо выносить точку опоры вёсел одного из ярусов за борт, что выполняется с помощью т.н. аутригеров, подробнее см. http://www.xlegio.ru/navy/ancient-ships/to-the-question-of-ancient-seafaring/
- Стандартный экипаж 50 гребцов и пять офицеров.
- Диерархом, т.е. капитаном во всех походах был я, в первом походе Одесса - Стамбул, на борту присутствовал капитан-наставник от Черноморского пароходства.
- Валёк— утолщённая часть валькового весла от рукоятки до уключины см. фото.17. Балансирует весло, в нашем случае, также со свинцовой накладкой.
- Всем Шойкам строиться на планшире! Юра и Сергей Шойко, члены экспедиции, см. дальше по тексту…
- GPS Furuno, которую мы установили по требованию капитании порта, работала очень плохо, в конечном итоге мы её полностью отключили. Однако проблема, я думаю, была не в самом приборе, а в том, что он, не смотря на наличие рефлектора, плохо определял наш абсолютно немагнитный корпус.
Ещё раз спасибо за интерес к статье.

 Печенегов
Спасибо, Павел, за подробные ответы на мои вопросы! С "шойками" я немного перемудрил из-за невнимательности. Ха-ха! Искал толкование слова "шойк" в Интернете. И наткнулся на неверную транскрипцию слова "шейк", истолкованного,как танец с энегичной работой плеч. Решил, что это хорошая шутка для характеристики работы гребцов.
Что касается GPS, то я не работал с моделью Furuno. Ничего о ней сказать не могу. В 1995 г. приходилось использовать на дрейфующих льдах GPS без видимых, по крайней мере, рефлекторов производства USA. По паспорту он обеспечивает точность пеленга от трех спутников порядка сотни метров. Не исключаю, что фактическая ошибка была больше. Мы их не поверяли.
 Печенегов
При сплаве на плотах по горным рекам мы в качестве противовеса для балансировки гребей использовали сырые чурки, привязанные к "валькам" стальной проволокой.
 Гончарук
Мы тоже начинали со сплавов по Южному Бугу. Мигейские пороги, Интеграл, Красные ворота... тогда ещё не был затоплен (из-за Южноукр.АС) знаменитый Барабан... Интересный факт: при входе в порт Сен-Мало, где в прилив скорость течения достигает трёх узлов, мы использовали технику траверсирования струи при речном сплаве.
 Гончарук
См. фото №1. Железяка на корме с левого борта, у основания хвоста - антена Фуруно, а в качестве рефлектора, после того как утопили стандартный шлюпочный ромб, использовали пластиковую бутылку нашпигованную фольгой. Голь на выдумку хитра...
 Гончарук
Использовали и секстант, и астрономические таблицы, радиопеленги маяков (с помощью простого радиоприёмника). В Чёрном море береговые ориентиры (а мы шли в основном вдоль берега) надёжнее всего. В Средиземке иногда просто запрашивали точку у проходящих судов. Все эти методы современные и не намного древнее спутниковой навигации... Как определялись в древности? Конечно звёзды и знание берегов. Возможно к времени строительства нового корабля будет что-нибудь более известно о работе механизмов типа Антикитерского, вот это действительно интересно.
 Гончарук
Что касается счисления, то оно ведётся не зависимо и наносится на карту. Т.н. счислимая точка (с учётом дрейфа и сноса) при более точном определении корректируется.
 Федорченко
Относительно такой научной дискуссии не знаю, что и сказать. Но греб я шестиметровым веслом исправно и приехал в Москву с параметрами, обратными тем, какие имею сейас: плечи были значительно шире, чем брюхо. Надеюсь, что капитан Гончарук примет меня в команду новой Ивлии - думаю, это самый надежный способ похудеть и помолодеть.
 Печенегов
Александр! Ты гирьки давно подбрасывал? Достал бы их из кладовки и уже начинал тренироваться...
 Гончарук
Все галерники из экипажа первой Ивлии имеют приоритет... Кстати, именно в экспедиции 1990 года, в которой участвовал Александр, Ивлия совершила самый длительный гребной переход от п-ва Афон к о-вам Северные Спорады, гребли сутки без остановок. Экиппаж был разделён на три команды плюс т.н. командирская "дюжина", члены которой гребли в свободное от основных обязанностей время. Сменялись, днём час через два, а ночью полтора через три.
 Семикова
Павел! А чем Вы будете заняты в рабочую неделю с 6 по 11 сентября? Предлагаю встречу в московском колледже № 26. Судостроение, реставрация храмов - это то к чему они проявляют большой интерес последние годы. И ведь многое получается. Звоните мне (916) 878-00-85 в любое время. Я живу без выходных))).
 Гончарук
Спасибо за приглашение, Мария! Приехать конечно будет сложно, но кнференция по Скайпу, в формате который предлагает Александр, вполне приемлемое решение...
 Семикова
Так где же Вы? Мы с колледжем ждем. Письмо у Вас в ящике)))
 Федорченко
Кстати, Павел, хорошая идея. Ты можешь поучаствовать и без прямого присутствия (для читателей planetguide.ru: яхтенный капитан Павел Гончарук жить уже давно перебрался в Германию), проведем Скайп-конференцию! И подключим Украину, - МИД пригласим - мы же обладатели Президентского гранта на осуществление проектов в области культуры, образования и общественной дипломатии!
Комментирование доступно только зарегистрированным пользователям энциклопедии
Авторизуйтесь на главной странице если у Вас уже есть аккаунт
Зарегистрируйтесь, если у Вас ещё нет аккаунта на портале Всемирной Энциклопедии Путешествий
тел +7 (925) 518-81-95
Сайт является средством массовой информации.
Номер свидетельства: Эл № ФС77-55152.
Дата регистрации: 26.08.2013.
7+
Написать письмо